| No.24/2010 |
| ■経済危機 |
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経済危機特集
経済危機についての内部情報を船員に伝えるため、我々は労働組合および産業界のエキスパートに集まってもらった。船員は、この情報を読んでおく必要がある。編集者：ITF本部海事政策担当、ニコラ・スミス。
海運マーケットは、各種の産業の中でも、おそらく最もグローバル化の進んだ産業であろう。今回の危機で経済のグローバル化が意味するのは、グローバルな連鎖のなかにある国々の経済不況が世界の大部分に影響を与える、ということであった。海運マーケットのあらゆる部門で雇用の減少の影響を受けており、船員の放棄や賃金の遅配、不払いが増加している。
ITFと全世界のITF加盟組合は、この不況に対応し、最悪の状況を打開して船員を保護すべく努力しているが、一部の船主、とりわけ好況時に不況への備えを怠った船主は、極度の窮状に陥っている。
我々は、この分野の7人の専門家から、不況についての意見と助言を求め、経済不況発生後の取り組みについて説明を受けた。
発言者は次の通り：
イゴール・パブロフ：ロシア船員組合委員長
ジャクリーン・スミス：ノルウェー船員組合委員長
アブドルガニ・セラング：インド船員組合書記長兼財政担当
ニック・ブラムリー：スイスUNIA労組およびITF内陸水運部会議長
パディー・クラムリン：オーストラリア海事労組全国書記
ブライアン・マーティス：Vシップス社グループ事業サービス部長
ジャイルス・ハイマン：国際船員使用者委員会(IMEC)事務局長 |
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経済危機は、貴方の業務にどのように影響しているか？
イゴール・パブロフ(IP)：
経済状況は、もちろん組合に影響を与えている。権利の侵害や団体協約（CBA）の不履行についての苦情が増えている。最も多いのは、賃金の遅配に関する苦情である。乗組員の遺棄も大幅に増加している。船主が船の必要物資、食料、賃金、本国送還費用などの手当てをしないまま船を遺棄する事例が、最も困難なケースである。現在、我々が取り組んでいる船員遺棄は、全てが団体協約適用外の船である。
ジャクリーン・スミス(JS)：
労組として我々が経験しているのは、係船の増加にともなう乗組員の一時解雇である。わが組合の職場委員は、この問題に関連する乗組員の法的権利および協約上の権利について組合の支援を求めている。船主は所有船の登録をノルウェー船籍（NOR）から便宜置籍（FOC）に移し、ノルウェー人船員をノルウェーの水準よりも大幅に低い賃金と労働条件の船員に入れ替えている。これらの船舶の多くは、ノルウェーの領海内や大陸棚海域で運航されているため、この方式はソーシャル・ダンピングと見なされている。
アブドルガニ・セラング(AS)：
安定成長しつつあるインドの経済は、先進諸国の経済ほどには影響を受けていない。我々にとっての経済不況は、物質的というよりも、むしろ精神的なものに近い。我々は、先進国の経験から多くを学ぶことができたので、経済危機への対応についても有利な立場にあると思う。
ニック・ブラムリー(NB)：
内陸水運は、深刻な影響を受けた。全体的には25％を超える減少となったが、業種によって相違があった。内陸水路の特色は、ばら積み貨物（石油、金属、鉱石、穀物、建築資材など）とコンテナの輸送である。今回の経済危機による製造業の崩壊は、特に金属、鉱石、コンテナ部門を直撃した。我々は、さらに夏期の干ばつによる水位の低下に悩まされた。我々の将来には不確定要素が多いうえに、多くの使用者がオーナー・オペレーター(船主兼運航者)であるため、資金力が弱く、経済危機の影響に耐えることが困難である。
パディー・クラムリン(PC)：
グローバルな財政危機は、オーストラリア海事組合(MUA)の活動に2種類の影響をもたらした。一つは経済的な影響が、特に港湾部門を直撃し、この部門の組合員のために巨額の追加支出が必要となったことである。一部の混載仕分け港の貨物処理量は60％以上の減少を経験したが、港湾全体の貨物処理量も数カ月間に約30％減少した。余剰人員や大幅な作業時間の削減は、この10年以上の間で初めて現実のものとなった。二つ目は、今回の危機が、わが組合およびわが組合と連帯関係にある労組に、国内および国際政策のレベルにおいて戦略的な構想と行動が必要であることを学ばせたことである。これは、労働組合運動の大きな課題となった。すなわち、政治的な対策に影響を与える課題に取り組むための十分な組織力と知的能力を持っているかどうか、という問題である。
ブライアン・マーティス(BM)：
今回の経済危機によって、海運産業は深刻な打撃を受けた。多くの船舶が係船を余儀なくされ、倒産を防ぐほどには海運マーケットも回復していない。その結果として、多くの船舶所有者は財政的困難に直面している。船員への影響は、一部の船主が船員に対する責務を果たせなくなっているということである。事態が回復不能な状態に陥る前に契約期間を満了した船員の賃金の清算と本国送還を確保できるか否かは、良識ある船舶管理会社が船主の財政危機の兆候を予知する能力をもっているか否かにかかっている。
ジャイルス・ハイマン(GH)：
経済危機は我々の業務全般を直撃しており、利益は消滅してしまった。現状では、コンテナ船の12％が係留中であり、一部の報告によれば、この数値は30％に増大するとも言われている。船主側は、前回のIBF交渉において、経費を削減し、出費を抑えることを望んだため、これまでで最も困難な交渉となった。IMEC(国際船員雇用者委員会)に加盟する海運会社は全て信頼できる船主であるが、それらが廃業に追い込まれれば船員も失業することになる。経済危機が社会全体を困難に直面させているこの状況を、ITFの仲間が理解してくれるなら、船主側としては大変ありがたい。 |
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組合員を援助するための対応は？
JS: 会社側との一時帰休(レイオフ)または解雇に関する条件の交渉に際しては先任権が基準となるが、その他の基準を考慮に入れることもある。また、乗組員への法的助言やその他の支援も行っている。ノルウェーの大陸棚で操業している船内で勤務する全ての船員に、国籍を問わず、ノルウェーの賃金と労働条件を適用するための法律を導入するよう、ノルウェー政府に対するロビー活動も続けている。
IP: 船員が賃金の遅配や本国送還に関する問題についてロシア船員組合(SUR)に支援を求めてきた場合には、船主との交渉、ITFまたは他の友好労組への支援要請、法的請求、政府または大統領への文書送付など、組合はあらゆる可能な手段を常に講じてきている。（アークティック・シー号の乗組員の事例では、大統領に働きかけた。）
AS: 経済危機は国内および国際間の貨物輸送に影響を与えたが、インド人船員の雇用に関しては、大幅な減少は見られなかった。世界海運におけるインド人船員の占める割合には大きな変化はなく、安定している。
NB: 我々は、対応すべき施策が経済危機のみを対象とするよう、明確にしなければならない。さもないと、状況が平常に戻ってからも、特別の施策が実施されることになる。それゆえ、内陸水運業界においては、欧州圏外からの低賃金労働者の流入増加に反対して、政治的ロビー活動を積極的に行っている。わが組合の船員のための主要な活動は、スイス政府による海事労働条約(MLC)の批准を促進することである。我々は、今年中にこの目標を達成したいと希望している。（MLCの詳細については、を参照）
PC: 最も身近な問題として、労働者のレイオフと労働時間削減の解決策を見出す機会を組合員に提供した。組合員は雇用削減を最低限にとどめながら雇用の確保と使用者の負担軽減を両立させるため、創造的な解決策を多数提案した。余剰人員の解雇を受け入れる場合は任意退職を基本としており、団体協約の中で魅力的な解雇条件を提示した。組合のロビー活動の結果、離職した港湾労働者を船員として再訓練し、多目的部員に転換することを目的とした、政府による特別支援が実施された。国内レベルの活動としては、職場の創出に直ちに有効となる経済刺激策を採用するよう、政府に働き掛けた。また、国際レベルでは、G20などの論議に影響を及ぼすため、ITFやITUCとともに活動した。 |
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グローバル経済における今回の不況と従来の不況の比較は？
BM: 今回の不況は極めて例外的なもので、米国経済の崩壊の結果として発生した。グローバル化により、米国で発生した政治的・経済的事件が世界中に影響を及ぼすことは避けられなくなっている。準備通貨としての米ドルの地位は、危機に瀕している。一部の国では、ドルの備蓄額ならびにドル・ベースの資産を大幅に削減している。ドルではなく、ユーロによる石油の取引が、初めて行われるようになった。海運関係者は、景気の動向を注視している。今回の不況は、景気循環型とは異なる性格をもっている。政治家の発言とは関係なく、この不況は2年または3年にわたって続くと思われる。
JS: 1970年代の石油危機に続く海運不況は、海上輸送、とりわけタンカー市場における需要の予想外かつ大幅な変化が原因だった。今回の危機との共通点の一つは、現有船腹の過剰と大量の新造船発注であった。ノルウェー政府は損害を限定的なものとするため、70年代の不況の後、通常の船舶と石油掘削船の保証制度を設置した。この制度は現在も機能しているが、通常の船舶より掘削船や造船所に有効であることが明らかになっている。もう一つの共通点は、ノルウェー船籍からFOCまたはEU諸国の船籍への移転である。このような船籍移転によって、船主は、ノルウェーよりも大幅に低く、さらに欧州基準よりも低い賃金と労働条件によって、EU圏外から船員を雇い入れることが可能となった。
PC: 私が記憶している限り、今回の不況は最も厳しいものだ。海運産業と港湾産業を含むあらゆる部門が、大きな打撃を受けた。消費者の信頼を失ったため、国内消費は大幅に下落し、特に、わが国の輸入に多大な影響を与えた。オーストラリアの被害が比較的軽かったのは、わが国がアジアの工業国に対して石炭や鉄鉱石などのバルク貨物を供給しているためで、危機の打撃を受けても比較的短期間の影響で済んだ。また、政府に向けた緊急で大規模な経済刺激策と技能開発研修の強化を求める労働組合の働きかけが、労働者の苦境を緩和したことも疑いない。
IP: IMFの専門家によれば、今回のグローバル経済の危機は、1960年以降で最も深刻なものだった。1960年以降の15の不況の分析によれば、典型的な不況が1年続いたなら、先進21カ国の経済が回復するには5年以上かかる、とされている。現在の経済危機は長期的なもので、その回復は困難であると思われる。
GH: 史上最悪の危機であった。誰も予期していなかった。好況から不況のどん底へと急速に落ち込んだ。多くの人々は、好況が続くと思い込んで、過大な数の船舶を発注したが、我々はバブルの中で生きているにすぎなかった。今回の危機は、後世の語り草になるであろう。
AS: 従来の不況に際しては、膨大な失業者が発生した。インドの船舶職員や部員は、雇用機会の順番が巡ってくるのを、何カ月も待ち続けねばならなかった。今回の危機では、失業者数は、明らかに従来のような人数にはならなかった。部員の賃金は多少削減される傾向がみられたが、職員に対する需要は極めて活発で、賃金水準に変化はなかった。
NB: スイスに住んでいる我々が強く感じるのは、スイスはデフレ時代に入っているということで、これまでの不況のような急激なインフレは伴っていない。我々は、この状況により購買力が影響を受ければ、不況を不必要に長引かせるのではないか、と心配している。けれども、経済刺激策について慎重なわが国政府の姿勢は変わりそうにもないが、大手銀行の救済には、豊富な資金が供給された。国民が必要としているのは、若年層と長期失業者に向けた公の投資と支援である。 |
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産業の今後の成長分野は？
BM: 欧州においては、特に、これまでロシアに依存していた天然ガス(LNG)の供給源を多様化する事業が成長すると考える。また、経済成長が期待されるのは、中国とインドである。（世界の他の諸国と比較して、中国およびインドの経済成長に対する金融危機の影響は軽微であった。）両国とも産業資源を海外に依存しているため、海運産業にとっては極めて大きなチャンスとなるであろう。
GH: 私は、一般の予想と違って、中国が船主の救世主になるとは思えない。中国は、輸出に依存しているが、非生産地域の輸入量はあまり大きくない。現状では、特別に取り上げるような成長分野が考えつかない。コンテナ船の定期航路の状況は底を打ったかも知れないが、回復にはまだ時間がかかるものと予想される。アジア諸国の船主、とりわけ、日本の船主が最初に回復すると思われる。 |
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今回の経済危機の影響に苦しんでいる船員へのアドバイスは？
JS: 私のアドバイスは、船員としての自分の権利をよく知ることが重要だ、という点である。我々は、多くの企業が船員をレイオフする際に、手っ取り早い方法を選ぶのを見てきた。船主が旗国を変更したり、船舶の係船を決定したり、男性または女性の船員を、より賃金の安い船員に変更したりすることを、船員は阻止することができない。けれども船主は、法律や団体協約の規定を無視してまで、このようなことを行うことはできない。
IP: ロシアには古いことわざがある。一つは「魚は深い水を選ぶが、人間は居心地の良い場所を選ぶ」、二つ目は「気に入った場所があれば、よりよい場所を望むな」である。二つ目が、私から船員に贈るアドバイスだ。もし貴方が、ある企業ですでに数年間働いているとすれば、もっと条件の良い職場に移ろうとは思わない方がよい。もし貴方が就職口を求めているなら、雇用契約に署名するまえに、その船舶がITF承認団体協約(CBA)の適用を受けているか否かを、わが組合に問い合わせてほしい。乗船しようとする船舶が、CBAの適用を受けていない場合には乗船しないよう、私は助言する。時間を見つけて近くのロシア船員労組(SUR)事務所に立ち寄り、就職しようとする船社のくわしい情報を手に入れよう。貴方が組合員でない場合には、組合員として登録してほしい。船員労組は、慈善団体ではなく、組合員に対してのみ、責任と義務を有する組織である。
AS: わが組合は、インド船員に対し、常に積極的な展望を持って自己の職務を遂行するようアドバイスしている。失業状態で暮らすよりも、現在の職場において自己の技能を磨くことの方が重要である。インド船員は、世界の海運企業の期待に、常に応えてきたのだ。
NB: 我々は、今度の危機が短期的なものであることを望んでいる。また我々は、熟練した船員および内陸水運労働者が、長期的に不足していることを知っている。我々は、仲間の組合員に対し、援助が必要な場合には、いつでも自分の組合に希望を持って連絡するよう助言している。経済危機の影響を受けた組合員が再び職場に復帰するためには、組合がロビー活動を実施し、組合員の資格の向上研修や再訓練について支援すべきである。
PC: 港湾労働者や船員およびその労働組合に対する私のアドバイスは、今ここにあるチャンスを捉えなければならない、ということだ。資本主義は、機能的かつ効率的で安定した労働市場の存在があって、初めて機能を発揮することができる。この点でこそ、労働者と労働組合が影響を及ぼすことが可能になるのだ。けれども、我々の潜在的影響力を有効に行使するためには、我々の団結と行動が不可欠である。それゆえに、組合に対する私のアドバイスは、この機会を労働者の組織化に活用することである。船員に対する私のアドバイスは、組合に加入することだ。基本原則は重要だ。全ての労働者には、組合へ加入する機会が与えられている。そして、最初のステップとして職場の労組活動家になれば、さらに産別レベル、全国レベルで働く機会が与えられる。 |
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財政改善の時期は、いつ頃になると思われるか？
BM: 可能性としては、まだ、2〜3年先になるだろう。
GH: マスコミや産業界からの報告を読んで、私はいらだちを強く感じている。毎日のように多くの「回復のきざし」が報道されているが、これらの報道は役に立たない。財政的に厳しい時期に置かれていることを、我々の業界として認識する必要がある。我々が、かつての好調を回復するまでには、5年以上が必要かもしれない。IMECメンバーである海運経営者は、職場を削減することなく、この時期を乗り切りたい、と心から希望している。このような困難な時期においてこそ、スタッフの訓練が特に重要であることを、我々は常に海運経営者に対して強調している。 |
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景気が回復してきたときに有利な環境を確保するためには、現在の厳しい状況のもとにある船員にとって、なすべき最善策は何だろうか？
JS: ノルウェー船員の場合なら、可能な限り現在の職場に留まることだ。オフショア産業を専門に目指すのもよい。占い師の水晶球を持っていないので、将来、何が起こるのかを予知することは不可能だが、残念ながら、不景気が底を打ったとは私は考えていない。それゆえ、大陸棚で操業する船舶にノルウェーの賃金と労働条件の適用が確保できない場合は、わが組合員が雇用されることはないだろう、と私は懸念している。
AS: 下船中の船員は、自己の資格の向上に努めるべきである。自分の技能水準を引き上げることによって、長期的には雇用機会が改善され、景気が回復すれば雇用条件も向上する。インド人の性格として貯蓄性向が強いので、わが組合員には計画的財政や将来設計などを考えるようアドバイスを行っている。NUSI(インド船員組合)は、組合員の能力を積極的に引き出すため、カウンセリングや力を集中させることに、必要な全ての支援を提供している。
NB: 労働力供給国の仲間に対する私のアドバイスは、船員を雇用する企業やその国家について、事前に自分でよく調べることである。また、何よりも重要なのは、自分自身を「安売りしない」ことである。これが意味することは、自国の労働組合を強化することによって、政府や船員配乗業者に対する労組の影響力が強化され、しかるべき賃金・労働条件の確保につながる、ということである。今回の危機により我々の組織が弱体化することを許すなら、失地を回復するには長期間を要するであろう。
PC: 解雇されなかった港湾労働者や船員には、このたびの危機の経験から学んだ、よりよき組織を構築し、将来への備えを一層強化する責任がある。離職した港湾労働者や船員にとっては、組合との連絡を保つことが重要である。職業訓練や再訓練の機会を通じて元の職場への復帰を追求し、経済危機が再び発生しても、労働者の権利が侵害されることは許さない、との決意を固めなければならない。今回の経験から我々が学ぶべきことがあるとすれば、それは労働組合が、労働者の利益を保護するために絶対的に必要な社会の基礎構造の一部である、ということである。 |
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要約
経済環境に何が起っても、有利な立場につくために船員の取り得る簡単な方法は、
●自分の権利を知る。
●組合に加入する。
●技能の向上に努める。
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