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| No.18/2004 |
| ■世界海運の概況 |
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ITFが認定するFOC（計29）の一部
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船舶数 |
|
| |
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| |
1989 |
2001 |
増（%） |
| アンチグア・バーブーダ |
212 |
840 |
296.2 |
| バハマ |
724 |
1,312 |
81.2 |
| バルバドス |
37 |
68 |
83.8 |
| ベリーズ |
3 |
1,516 |
50,433.3 |
| バミューダ |
107 |
121 |
13.1 |
| ボリビア |
1 |
78 |
7,700.0 |
| カンボジア |
0 |
564 |
|
| キプロス |
1,278 |
1,407 |
10.1 |
| 赤道ギニア |
2 |
60 |
2,900.0 |
| ホンジュラス |
677 |
1,183 |
74.7 |
| リベリア |
1,455 |
1,566 |
7.6 |
| マルタ |
410 |
1,421 |
246.6 |
| パナマ |
5,121 |
6,425 |
25.5 |
| セントビンセント |
414 |
1,318 |
218.4 |
| バヌアツ |
177 |
316 |
78.5 |
| 世界の合計 |
76,100 |
87,939 |
15.6 |
出典：世界船腹統計1989（ロイズ・レジスター）、
世界船舶統計2001（ロイズ・レジスター・フェアプレー） |
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高まる「開放船籍制度」への圧力
船舶に関する保安対策とテロの脅威への懸念は、便宜置籍船の実際の所有者ならびに船籍国と船舶の「真正な関係」の明示を求める圧力の増大につながっている。
「便宜置籍国」（FOC）あるいは「開放船籍国」に登録された船舶が違法漁業活動、密輸、違法薬物の輸送などに不正利用されている証拠が増加しているため、良識ある政府は船籍国と船舶所有者の関係を一層透明化するよう求めている。
OECD（経済協力開発機構）は2003年後半、関係国政府は受益船主が不明確な便宜置籍船の入港を禁止することが可能であると、船舶所有者に対し警告した。
テロの脅威の根拠は、海上の保安に関する詳細な協議資料に記載されているが、船舶所有者の認識を困難とするために利用されている複雑な企業関係の仕組みを、国際的なテロ組織が悪用する可能性が指摘されている。
また、2003年11月の海洋および海洋法に関する国連総会のために、国連事務総長が作成した報告書も、船籍国と船舶の「真正な関係」が海上における適正な労働のための基本的要素であると指摘している。
報告書は率直に次のように述べている。「今日において、開放船籍制度を持つ諸国の大多数は、一般的に海事産業のインフラを殆ど所有していない。船籍制度の運営には重大な責任が伴うことを一部諸国は十分に自覚しているが、少数の船籍国は、これらの責任についての関心を殆ど示さず、こうした諸国の実績は、当該船籍国やその船籍の利用を継続する船舶所有者に対する信頼を損なうものとなっている。これら諸国の船舶は基準以下の船舶である。すなわち、その物理的状態、運航形態さらには乗組員の勤務実態において、国際法規、規則などに違反しており、人命や環境への脅威となっている」。
OECDの見解に呼応して、国連もまた一層の透明性の改善を求めているほか、FAO（国連食料農業機構）も、FOC制度を運営している諸国の適正な管理を受けていない船舶が、世界の漁業に与えている影響について情報を提供するため、関係船籍国を招いて会議を開催する計画である。
「船籍国による有効な管理がなければ、海運産業は武器、麻薬、薬物、ダイヤなどの密輸関係者や犯罪者に容易に利用されるであろう。一部の船籍国は、これらの犯罪行為に気づいていないため、船籍制度に関する監視の強化、透明性の改善が必要となっている。
違法な目的に向けての船舶の悪用を効果的に防止するには、受益船主および当該船舶を有効に支配している個人または企業に関する情報を、必要に応じて取得する権限を政府当局が持つことが肝要である」と国連事務総長は語っている。
ある船籍国が登録を拒否した基準以下船でも、数ヶ月間は正規の船体検査が不必要であるため、他の船籍国に登録を移すことが可能である。国連事務総長は以下のようにコメントしている。「船主やオペレーターが国際的要件を満たさないのは、彼らにとって有効な経済的誘因が存在しているためである。ある船籍国が、一隻の基準以下船の登録を抹消したとしても、好条件で船を受け入れてくれる新たな船籍国を見つけるのは、船主にとって簡単なことである。それゆえに、現行制度は基準以下船の継続的運航を抑止するよりも、むしろ助長しているように見える。船籍国による自国登録船舶の効果的な管理の欠落は、航海の安全、海洋環境への脅威となり、ひいては水産資源の枯渇につながる問題である」
OECDは、FOC登録制度に関する一連の強化策ならびに財政措置を提案している。しかし、OECDは、多数の国の法律管轄権が関連してくるため、本当に効果的な管理を準備するためには、多くの国の協力が必須であることを認めているが、一方で、一部の国家は、匿名者へのサービスの提供から得られる利益に大きく依存している。
海運部門の透明性の不足によって、国家の安全への脅威が高まるような場合には、政府は自国の安全を守るために、その他の措置を講じることが可能である。そのような措置の一つがさらに詳細な船舶検査・捜索である。この場合には、潔白・無実の船舶が検査の対象となる可能性もある。
「船主の匿名性自体が、テロリストの関与の証拠というわけではないが、この種の船舶を注意深く取り扱う要因とはなるであろう」とOECDは述べている。
ITFは、長年にわたってFOC制度の危険性の暴露に努めてきた。環境保護団体のWWF、地球の友、グリーンピース、人権団体グローバル・ウイットネス（地球の証人）とITFによる昨年の共同声明は、諸国政府に対し、船籍国が担うべき責任と義務の包括的リストを作成するよう呼びかけている。
「一部の船籍国への登録手続きは全く驚くほど容易である。インターネットによる登録も現実となっている。また、多くの船籍登録が商業ベースによるフランチャイズ方式によって運営されており、この実情は国家主権の概念に対する疑念を起させるものである」と共同声明は述べている。
国際規則の安易な回避は、テロリストの攻撃に対する弱点となっているだけでなく、国際最低基準にたいする違反の抜け穴ともなっている。これが船員とその家族の深刻な苦しみとなって現れるとともに、基準以下船の運航継続の容認によって、海上における人命の損失、海洋環境の汚染を生んでいる。
船籍国と船舶の「真正な関係」が必要であるとの見解を支持して、協同声明は次のように結んでいる。「現在の状況は無能力である。一部の船籍国は、国際的な責務を履行する方策はおろか、ある場合にはその意思さえも持っていない。沿岸国は、自国の利益を保護する能力を欠いている」。
「船籍国が全ての適正な措置を講じるか、あるいは現行登録制度を徐々に解体して、沿岸国または地域機関が、国民・社会の要望を満たすために必要な単一の制度を策定するかの選択の岐路に、我々は今、立たされている」 |
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「船籍国が全ての適正な措置を講じるか、あるいは現行登録制度を徐々に解体して、沿岸国または地域機関が、国民・社会の要望を満たすために必要な単一の制度を策定するかの選択の岐路に、我々は今、立たされている」 |
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本年7 月1 日から実施される新保安規則
国際海事機関（IMO）の船舶・港湾保安コードが実施される2004年7月1日に向けて、船主と港湾関係者は懸命に作業を進めている。
500トン以上の全船舶および全港湾は、保安証明書を取得しなければならない。船舶で必要となるのは、船内の保安職員の指名と緊急時の保安計画である。港湾において、IMOが求めている措置は、船舶や港湾への立ち入り管理の強化、立ち入り禁止区域の設定、ビデオカメラによる監視、船舶周辺の照明の改善、公式な緊急時保安計画などである。
新保安コードは、2002年末に諸国政府によって合意されたもので、2001年9月の米国における同時多発テロ以降の海上保安への全般的懸念の高まりに対応するものである。
船舶の保安態勢の強化を、ITFは支持しているが、労働組合の代表が船舶や港湾に立ち入る権利ならびに船員の上陸休暇の権利を確保することに成功した。
米国の民間企業所有の港湾ターミナルは、入港船舶の乗組員の上陸休暇を現在でも拒否している。2003年秋に実施された、米国内15ヶ所の港湾においてポートチャプリンが行った調査によれば、68隻の入港船舶のうち21隻の乗組員の上陸休暇が拒否されたが、このうち17隻は、民間港湾オペレーターの方針が理由となっていた。
米国の当局者は、船内保安職員を含む全ての乗組員がビザを持っていても、港湾オペレーターが船員の上陸休暇を拒否した場合には、何もできないと認めている。
米国はまた、乗組員が2003年7月に採択された新しいILO条約に基づく、顔写真、指紋を含む船員身分証明書を所持していても、米国のビザの要件は免除されないと指摘している。
この新しい条約には、簡略化された改正手続きが付加されており、技術的進歩などによる変化を反映させて、条約の規定を時代に合致したものとすることが可能となっている。
もともとITFが1950年代に身分証明書の規定を要求した結果、1958年にILO条約が採択され、発効した。今回の新条約は、関係する制度を近代化したもので、2004年後半には発効する予定である。
条約に関する交渉に際して、ILO労働者グループの事務局長として活動したジョン・ウイットローITF船員部長は、「微妙だが基本的なバランスを達成することができた。人権と国家の安全保障の必要性の双方がともに尊重されている。船員の身分証明書は、補足的な書類と考え、その他の海事安全保障措置の動向や旅行用書類の信頼性改善に向けたより広範な方策に統合されるべきだ」と語っている。 |
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海上運賃の高騰に油を注ぐ中国
国連が発表した2003年度海上輸送報告書によれば、主要便宜置籍国に登録された世界の船腹量は、2002年度において、数十年来で初めてとなる約1%の減少を示し、3億9,850万重量トン（DWT）を記録した。
同じ期間に世界の商船隊は2.3%拡大し、8億4,420万重量トンとなった。これは船舶の解撤による減少を上回る、記録的水準の新造船引渡しがあったためである。
重量トンによる船腹量の上位6カ国のうち5 カ国は、便宜置籍国である。しかし、UNCTAD（国連貿易開発会議）の報告書は、FOC諸国の船腹量は、1%の増加を記録した前年度と比較して、2002年度には4.6%減少したと記録している。
パナマやリベリアは、FOC登録船舶の3分の2近くを占める最大のFOC国であるが、バハマ、マルタ、キプロス、バミューダなどとともに、その登録船腹量を減少させている。
船型別では、オイル・タンカーとバラ積み船を合わせると、全体の71.6%を占めている。タンカー船腹量の増加率は、6.6%、バラ積み船は1.9%の増加であった。コンテナ船は7 . 4 % 増加して8 , 2 8 0 万重量トン（DWT）となり、LPGタンカーは2.1%増加して合計1,950万重量トンとなった。
世界の船舶の平均船齢は、約1年の低下を見せて平均12.6年を示している。しかし、これら船舶の約28%の船齢は、20年以上となっている。最も近代的なのはコンテナ船隊で、平均船齢が一番低く9.1年となっている。
2002年度の海上運賃は、中国の製造業が成長を維持したため、全ての貨物についてかなり高水準で推移した。世界の石油需要増大の3分の1は、中国によって占められたが、太平洋を横断するコンテナ数量も大幅に増加した。
しかし、専門家は、記録的な新造船発注があと一年も続くならば、2006年初期からは船腹過剰となる可能性があると分析している。日本と韓国における新造船の受注量は、2002年度にも力強い増大を示している。
ギリシャ船主は、世界船腹量の約20%を支配しており、最大の受益船主の地位を維持している。ギリシャが支配する船舶の約70%は、主としてFOC船籍を含む外国船籍で運航されている。ギリシャ船主は、キプロス船籍船の65%、マルタ船籍船の68%を所有している。
世界第2位の船隊を所有しているのは日本であるが、その90%の船舶は外国船籍のもとで運航されているが、お気に入りの船籍国はパナマとリベリアである。第3位のノルウェーは、その大半の船舶をバハマ及び自国の国際船籍（NIS）に登録している。
港湾国管理（PSC）に関するパリ・メモランダム（MOU）の年次報告は、FOC船籍国と基準以下船の関係に焦点を当てている。約11,000隻についての査察に基づいてMOUが作成した高危険率の船籍国の「ブラックリスト」には、パナマ、マルタおよびキプロスが含まれている。この他にも幾つかの新たなFOC船籍国がリストに入れられている。しかし、リベリアやバハマは、査察で良好な記録を残しており、MOUの「ホワイトリスト」の常連である。
MOUのインスペクターらは、信じられないような実態に遭遇することが多い。「古い船舶が、無責任な船籍国に登録され、いかがわしい船級協会の検査を受け、形式的な資格しか得ていない船員が乗組み、あらゆる安全管理の原則を無視しながら運航されており、人命と環境に対する深刻な脅威となっている」とMOU報告は述べ、次のように続けている。「銀行、保険会社それに用船者が、このようなオペレーターとの取引を続けているのは、理解しがたいことである」 |
|
|
船籍国別喪失船舶
（2002年度）
| |
喪失船舶数 |
総トン数（GT） |
| |
| パナマ* |
12 |
220,420 |
| カンボジア* |
7 |
38,254 |
| ベリーズ* |
6 |
22,613 |
| 韓国 |
6 |
10,354 |
| フィリピン |
6 |
2,653 |
| バハマ* |
4 |
109,016 |
| トルコ |
4 |
64,073 |
| アンチグア・バーブーダ* |
4 |
15,207 |
| ノルウェー（NIS）* |
3 |
52,425 |
| ギリシャ |
3 |
1,023 |
| 日本 |
3 |
764 |
| キプロス* |
2 |
12,123 |
| 北朝鮮 |
2 |
12,018 |
| レバノン* |
2 |
11,945 |
| 中国 |
2 |
5,506 |
| トンガ* |
2 |
5,390 |
| イタリア |
1 |
29,119 |
| 米国 |
1 |
21,572 |
| 仏領ポリネシア |
1 |
20,517 |
| マルタ* |
1 |
12,531 |
| アゼルバイジャン |
1 |
11,450 |
| セントビンセント* |
1 |
9,590 |
| チリ |
1 |
1,899 |
| デンマーク（DIS） |
1 |
1,937 |
| ガイアナ |
1 |
3,946 |
出所：ロイズ船級協会、2002年世界喪失船舶
統計 *印はFOC船籍国 |
|
|
2003年1月1日現在における受益船
主上位20カ国（地域）
| |
国 籍
船隻数 |
外国籍
船隻数 |
合 計
隻 数 |
合計重量
トン数
（DWT） |
外国籍船
(%)
（DWT） |
世界
船腹量
との比率：
%・DWT |
| ギリシャ |
758 |
2,345 |
3,103 |
149,860,803 |
70.1 |
19.5 |
| 日 本 |
747 |
2,163 |
2,910 |
104,396,439 |
87.1 |
13.6 |
| ノルウェー |
872 |
819 |
1,691 |
58,097,607 |
53.3 |
7.6 |
| 中 国 |
1,617 |
704 |
2,321 |
44,303,603 |
48.8 |
5.8 |
| 米 国 |
583 |
870 |
1,453 |
42,538,451 |
74.1 |
5.5 |
| ドイツ |
377 |
1,925 |
2,302 |
40,749,471 |
82.3 |
5.3 |
| 香 港 |
235 |
334 |
569 |
37,733,808 |
65.0 |
4.9 |
| 韓 国 |
491 |
364 |
855 |
25,769,617 |
64.6 |
3.4 |
| 台 湾 |
133 |
395 |
528 |
22,328,531 |
71.7 |
2.9 |
| シンガポール |
457 |
257 |
714 |
19,391,910 |
34.9 |
2.5 |
| 英 国 |
396 |
383 |
779 |
18,093,756 |
56.5 |
2.4 |
| デンマーク |
349 |
333 |
682 |
16,512,087 |
48.3 |
2.2 |
| ロシア |
2,176 |
380 |
2,556 |
16,246,007 |
48.1 |
2.1 |
| イタリア |
519 |
119 |
638 |
12,202,186 |
31.9 |
1.6 |
| サウジアラビア |
52 |
69 |
121 |
11,010,614 |
91.6 |
1.4 |
| インド |
344 |
41 |
385 |
10,510,327 |
10.8 |
1.4 |
| トルコ |
436 |
137 |
573 |
8,937,167 |
18.9 |
1.2 |
| オランダ |
576 |
208 |
784 |
7,201,900 |
43.8 |
0.9 |
| イラン |
149 |
4 |
153 |
7,094,090 |
3.2 |
0.9 |
| スイス |
12 |
225 |
237 |
7,000,968 |
90.1 |
0.9 |
註：1000GT以上の船舶
（合計GT順による配列：出所：UNCTAD海上輸送報告書2003年） |
|
|
便宜置籍船：実際の国籍：
2003年1月1日
| |
総トン数/GTに対する比率% |
| |
パナマ |
リベリア |
バハマ |
マルタ |
キプロス |
| |
| ギリシャ |
11 |
12 |
18 |
68 |
65 |
| 日 本 |
42 |
7 |
1 |
0 |
1 |
| ノルウェー |
2 |
10 |
22 |
2 |
1 |
| 中 国 |
4 |
4 |
0 |
1 |
1 |
| 米 国 |
2 |
6 |
20 |
1 |
0 |
| ドイツ |
0 |
17 |
2 |
2 |
12 |
| 香 港 |
8 |
5 |
1 |
1 |
0 |
| 韓 国 |
8 |
1 |
0 |
0 |
0 |
| 台 湾 |
6 |
1 |
0 |
0 |
0 |
| シンガポール |
1 |
1 |
2 |
0 |
0 |
| 英 国 |
1 |
1 |
3 |
0 |
0 |
| ロシア |
0 |
6 |
0 |
2 |
4 |
| イタリア |
0 |
1 |
1 |
2 |
0 |
| サウジアラビア |
0 |
8 |
6 |
0 |
0 |
| オランダ |
0 |
0 |
4 |
0 |
1 |
| スイス |
2 |
0 |
0 |
3 |
0 |
| その他 |
11 |
18 |
18 |
18 |
15 |
出所：UNCTAD海上輸送報告書2003年
国名は、所有する受益船舶の合計重量トン（DWT）による配列。 |
|
|
2003/4年度における月間賃金
（時間外手当、有給休暇手当を含む）金額は米ドル。
| |
船長
乾貨物船 |
AB
乾貨物船 |
| 中 国 |
2,700-3,000 |
3,550-4,150 |
820-1,000 |
970-1,2000 |
| ウクライナ |
3,400-3,600 |
3,900-4,100 |
850-950 |
950-1,050 |
| フィリピン |
3,600-4,000 |
3,800-4,300 |
1,050-1,350 |
1,100-1,350 |
| ポーランド |
4,500-4,700 |
5,900-6,100 |
1,100-1,350 |
1,215-1,350 |
| インド |
4,700-4,900 |
5,500-5,900 |
1,160-1,350 |
1,215-1,350 |
| 英 国 |
8,000-9,500 |
9,500-11,000 |
3,000-3,600 |
3,000-3,600 |
出所：ドルーリー海運コンサルタント社「船舶運航経費報告/予想2003/4年版」 |
|
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世界の商船隊、上位50カ国
下表は、2003年1月1日現在の、上位50カ国の船腹量（100総トン/GWT以上）である。
出所：ロイズ海運統計
*印は、FOCを示す。このリストに表示されている以外にITFによってFOCと指定された船籍国は次の通り。バルバドス、ボリビア、ビルマ（ミャンマー）、カンボジア、ケイマン諸島、コモロ、赤道ギニア、ドイツ（GIS第2船籍）、ジブラルタル、ジャマイカ、レバノン、モーリシャス、モンゴル、オランダ領アンチル諸島、サントメ・プリンシペ、スリランカおよびトンガ。 |
総船腹量
順位 |
国名 |
隻数 |
総トン数
（GT/百万トン） |
2002年度の
増加率（%）GT |
平均
船齢 |
| 1 |
パナマ* |
6,247 |
124.7 |
2.0 |
18 |
| 2 |
リベリア* |
1,535 |
50.4 |
-2.7 |
13 |
| 3 |
マルタ* |
1,350 |
36.3 |
34.4 |
19 |
| 4 |
バハマ* |
1,348 |
35.8 |
7.2 |
17 |
| 5 |
ギリシャ |
1,548 |
28.8 |
0.3 |
24 |
| 6 |
キプロス* |
1,325 |
23 |
0.9 |
17 |
| 7 |
シンガポール |
1,768 |
21.1 |
0.5 |
12 |
| 8 |
ノルウェー
（NIS） |
722 |
18.4 |
-3.2 |
17 |
| 9 |
中国 |
3,325 |
17.3 |
4.2 |
22 |
| 10 |
香港 |
766 |
16.2 |
17.4 |
13 |
| 11 |
マーシャル諸島* |
428 |
14.7 |
24.6 |
14 |
| 12 |
日本 |
7,458 |
13.9 |
-4.8 |
14 |
| 13 |
ロシア |
4,943 |
10.4 |
2.0 |
23 |
| 14 |
米国 |
6,039 |
10.3 |
-5.5 |
24 |
| 15 |
イタリア |
1,486 |
9.6 |
0.0 |
23 |
| 16 |
英国 |
1,525 |
8 |
33.3 |
21 |
| 17 |
デンマーク（DIS） |
453 |
7.1 |
7.6 |
18 |
| 18 |
韓国 |
2,532 |
7 |
9.4 |
24 |
| 19 |
セントビンセント* |
1,304 |
6.6 |
-7.0 |
24 |
| 20 |
ドイツ |
857 |
6.5 |
3.2 |
21 |
| 21 |
インド |
1,010 |
6.1 |
-9.0 |
18 |
| 22 |
オランダ |
1,316 |
5.7 |
1.8 |
16 |
| 23 |
トルコ |
1,147 |
5.7 |
-3.4 |
25 |
| 24 |
マレーシア |
915 |
5.4 |
3.8 |
17 |
| 25 |
フィリピン |
1,686 |
5.3 |
-11.7 |
26 |
| 26 |
アンチグア* |
886 |
5.1 |
8.5 |
13 |
| 27 |
バーミューダ* |
113 |
4.8 |
-9.4 |
17 |
| 28 |
台湾 |
649 |
4.3 |
-6.5 |
23 |
| 29 |
イラン |
380 |
4.1 |
5.1 |
22 |
| 30 |
ノルウェー |
1,577 |
3.8 |
5.6 |
28 |
| 31 |
インドネシア |
2,628 |
3.7 |
2.8 |
26 |
| 32 |
ブラジル |
476 |
3.5 |
-5.4 |
24 |
| 33 |
スウェーデン |
571 |
3.2 |
10.3 |
31 |
| 34 |
仏領南極地域 |
102 |
3 |
-3.2 |
10 |
| 35 |
カナダ |
902 |
2.8 |
3.7 |
29 |
| 36 |
クエート |
201 |
2.3 |
0.0 |
24 |
| 37 |
オーストラリア |
624 |
1.9 |
0.0 |
22 |
| 38 |
タイ |
629 |
1.9 |
5.6 |
25 |
| 39 |
ベリーズ* |
1,014 |
1.5 |
-16.7 |
23 |
| 40 |
フィンランド |
283 |
1.5 |
-6.3 |
31 |
| 41 |
サウジアラビア |
280 |
1.5 |
36.4 |
23 |
| 42 |
フランス |
568 |
1.4 |
0.0 |
21 |
| 43 |
バヌアツ* |
321 |
1.4 |
-6.7 |
18 |
| 44 |
エジプト |
361 |
1.3 |
0.0 |
25 |
| 45 |
ウクライナ |
828 |
1.3 |
-7.1 |
24 |
| 46 |
アルジェリア |
141 |
0.9 |
-10.0 |
26 |
| 47 |
ブルガリア |
165 |
0.9 |
-10.0 |
28 |
| 48 |
ホンジュラス* |
1,155 |
0.9 |
-10.0 |
31 |
| 49 |
メキシコ |
658 |
0.9 |
0.0 |
26 |
| 50 |
ポーランド |
383 |
0.6 |
0.0 |
28 |
|
|
|
| |
|
|
|
